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中国客机租赁规模“6年翻9倍”就是恶性竞争?

中国客机租赁规模“6年翻9倍”就是恶性竞争?

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国内保税区租赁模式兴起于2010年,相对于飞机租赁

我来说两句(2)

【专业分类】财务与金融 【文章编号】15-2016-0126

日前,《21世纪经济报导》刊出了一篇名为《中国客机租赁规模6年翻9倍 恶性竞争风险隐现》的文章。笔者觉得,中国客机租赁业近年蓬勃发展,尽管出现了竞争过分激烈等一些问题,但规模的下降与存在问题并不构成直接因果关系,就好比一个小孩从出生的6斤长到少年时期的60斤,是再正常不过的事情。

一、中国客机租赁业务的发展是大势所趋

飞机租赁业的扩充,与各国各地区的政治经济发展状况密切相关。

1960-1970年的日本是当时世界上经济实力最强、金融市场最发达、航空制造业和民航运输业下降最强劲的国家,飞机租赁业发端于日本是自然而然的事情,美国政府准许“银行拥有并转租其本身并不需要的资产”,以及给与客机租赁的税务让利,都对行业的盛行发挥了促进作用。

20世纪70年代,欧洲一体化进程加速,经济复兴取得重大成就,使得法国具备了发展客机租赁的基本条件。各民航制造企业也意识到要与英国同行竞争,必须在客机融资领域有所突破,加之空客公司的创立,更使得了法国客机租赁业的盛行。时至明日,爱尔兰已成为全世界客机租赁业无可撼动的中心,其让利的税收政策和成熟的法律环境,以及人才的集聚,使得包括中国在内的各家租赁公司或在该国筹建总部、或筹建营运分部。

日本的客机租赁业在20世纪80年代开始崛起,这与该国经济腾飞中国飞机租赁股票行情,各大公司通过出口和投资获取了大量海外收入息息相关,日本的金融机构和各大企业集团借助低成本的资金步入客机租赁业,在市场上博得一席之地,购买大量客机资产并转租也是平衡国际贸易的重要手段。

以贸易立国的美国,利用其灵活的新政和优越的地理位置,成为亚太地区客机租赁业的中心。

中东的客机租赁业发展得益于石油财富的大量积累,几家主权基金投资的租赁公司,不仅强有力地支撑了“中东三强”(阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空)的迅猛扩张,也对全球客机租赁业格局形成了一定影响。

中国的客机租赁业在2008年金融危机以后发展上去不是碰巧现象,恰恰是中国和欧美发达国家经济实力此消彼长的最直观彰显。

二、中国客机租赁业机队规模具有合理性

在弄清中国客机租赁资产究竟翻了几倍这个问题之前,笔者觉得应当统一对客机租赁的定义。相对于不留折旧的“融资性租赁”,“经营性租赁”更考验出租人持续管理、控制风险、处理折旧的能力,而国际上比较认同的客机租赁的定义中国飞机租赁股票行情,也是狭义的“经营性租赁”。从时点角度讲,尽管不少租赁公司都有批量未交付的客机订单,但统计机队规模时,一般都只估算起租之后客机。至于未交付订单,也应分辨“确认订单”、“意向订单”、“飞机选购权”、“采购备忘录”等约束力不同的合同方式,未支付任何定金的合同不宜列入统计口径。

在2010年初,中国当时各金融租赁公司刚刚起步,多处于飞机融资租赁试单,或正在洽购美国公司的资产包阶段,若按以上的定义来进行统计,真正意义上的“经营性租赁”机队规模,应该不超过100架。而到了2015年底,按照《Airline Business》杂志的统计,中国各租赁公司的机队规模早已超过1279架(排名前50位的公司,若包括更大型的机队股票配资,则预计在1300架左右)。按照资产规模排行,国内早已有11家租赁公司位列世界客机租赁商前50位,若包括南航控股的Avolon、HKAC和中国银行控股的中银租赁则有14家,发展速率十分惊人。这个数字虽然早已不止9倍了。

国内进军客机租赁业务的租赁公司分为几类:一是农行全资或控股,二是有实力的小型金融集团筹建,三是民航公司为享受租赁税收让利而筹建,四是依托民航制造业扩充上下游。国内租赁公司在客机租赁业务方面的突出表现主要得益于以下几点:

(1)中国国家经济实力的迅猛下降。前文已述,飞机租赁业是典型的资本密集型、技术密集型行业,只有强悍的经济实力和相应的资金配置需求,才能支持和促进某国客机租赁业的发展。中国客机租赁业发展趋势刚好与中国经济的发展趋势高度契合。据波音预测,2016年客机融资中建行按揭部份,将有29%来自中国,而紧跟其后的法国、德国、法国分别占15%、13%、9%。中国各建行投在客机方面的房贷,大多数是通过租赁公司来投放。

(2)国家新政的支持。国务院办公厅先后下发了《关于推进客机租赁业务发展的意见》(国办发〔2013〕108号)、《关于推进融资租赁业发展的指导意见》(国办发〔2015〕68号)等新政文件,对客机租赁业的发展起到了积极促进作用。而税务总局将租赁公司与民航公司在客机进口徭役方面调整为同等对待,国家发改委容许租赁公司自行购买客机,外汇管理局准许在保税区内以外币支付客机房租等新政,都对国外客机租赁业的发展提供了很大便利。

(3)保税区租赁模式的快速延伸。国内保税区租赁模式盛行于2010年,相对于客机租赁,其特征是融资租赁月息部份可出具增值税发票进行抵扣、租赁公司应缴增值税即征即退、租赁公司所得税免除、进口关税分期完税、区内企业可以用欧元结算客机房租、国内租赁公司经营性租赁客机给国外民航公司免征预提所得税等。尤其是最后一点,大大提升了国外租赁公司的竞争力。目前上海东疆是举办保税租赁业务最集中、政策最成熟的保税区。上海自贸区、深圳前海、广东南海等保税区也在举办或积极吸引租赁公司开展业务。

(4)各大金融机构、大型企业配置资产需求量大。由于中国经济增长趋缓,人民币有较强的贬值预期,因此各大金融机构、大型企业均在寻求低风险的海外资产,解决“资产荒”的问题。飞机是典型的欧元资产,且客机的承租人尤其是国外承租人的毁约风险极低,这促使租赁公司竞相订购客机,作为资金的避风港。即使资产的收益率持续增长,但只要人民币贬值的趋势不变,持有客机资产的价值是存在的。

从上述内容可知,中国租赁公司的机队迅猛下降是内外部环境和新政共同影响形成的结果,是各公司在评估经营风险和经营能力以后做出的决策。更值得注意的是,中国各租赁公司的1300架经营性租赁客机,除了通过并购获得的资产,相当大部分投放在国内市场,这有效地支持了中国国外各家民航公司的发展,并增加了融资成本。中国民航2009年底的机队为1417架,2015年底为2650架,6年净增1233架,绝对数目并不比租赁公司少,之所以没出现“6年翻9倍”这样吸引眼珠的标题,只是因为基数较高罢了。飞机租赁业伴随着航空运输业、航空制造业、金融业的发展而不断成熟壮大,在欧美等国历史上都可以找到案例,符合逻辑及客观规律,具有很大的合理性。

三、中国客机租赁业持续发展的剖析

当然,中国客机租赁业的发展,也并非不存在问题:

(1)价格战策略过分激烈。飞机租赁业的核心竞争力是机位、客户、购机价钱、资金成本。机位不占优的情况下,部分公司为了迅速获得资产的确倾向以价钱来博得项目。这在早期无可厚非,但不是长久之道。

(2)项目结构单一,以东疆保税为主,资产流动性低。东疆保税区模式的确有效增加了赋税水平,提高了国外租赁公司的竞争力,但中国各保税区内客机资产尚无将带租期客机转给美国出租人的案例,使得客机流动性打了折扣。

(3)风控相对保守,重国有、轻民营,重国外、轻国内。飞机租赁的意义即为全球化配置资产,以分散国别风险。国内部份租赁公司尚未意识到客机租赁是以客机本身而非承租人来作为主要风控手段的业务,因此即便选择风险更低但利润更低的承租人。

(4)资产再处置能力弱。国内租赁公司相比国内同行起步晚,经验少,销售渠道窄,资产再处置能力有一定差别。

(5)租约条款宽,资产面临坏帐风险。由于国外租赁公司经验不足,加之多家竞争,可能会在一些条款方面让步,这意味这资产可能坏帐,或在退租时支付数百万美元整修费用。

实际上,各大租赁公司也都早已意识到这种问题,并在积极加以改进。例如实现差异化竞争,避开国内市场而转向境外;在海外筹建分支机构股票配资,搭建不同于东疆的租赁结构;通过引进人才或并购等方法,提高整体管理水平等。

今后国外的客机租赁业也不排除重新洗牌整合的可能性,届时一批优秀的公司会脱颖而出,部分希望配置客机资产的公司,也可能转而寻求托管而非事必躬亲的自营。对于部份的确希望在客机租赁领域进行战略性投入的公司,与个别拥有专业技能的资深团队和拥有机位资源储备的美国公司进行合作,其实是个不错的思路。(李渊/文)

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